Rally de Fuente de Cantos

Os enseño algunas fotos del rally de Fuente de Cantos espero que os gusten

Concentración Seat 600, Sevilla

El pasado domingo 1 de Noviembre tuvo lugar en Sevilla una concentración de 600 y Fiat Abarth. Comenzaba a las 10 de la mañana y aunque en un principio iba a ser en la plaza de España no puedo transcurrir allí por el cierre del parque debido a la alerta por vientos fuertes. La jornada transcurrió con un clima agradable y con muchos automóviles en perfecto estado. Había un gran numero de Fiat Abarth 1000 en estado de concurso. También pudimos ver dos Fiat Abarth nuevos un 595 biposto y un 696 competizione.
Estoy obligado a hacer una mención a un Siata Turisa en un impecable estado, posiblemente el mejor Turisa que hay en España debido a que son muy escasos y difíciles de encontrar. Os adjunto las fotos de toda la jornada y un par de vídeos, espero que os guste.

El primer Chevrolet Corvette, mas de medio siglo de la aparición de un mito.

Hoy en Storicauto nos remontaremos al año 1953 fecha en la que se fabricó el primer Corvette. Desde su aparición en 1953, el Corvette ha sido el deportivo americano más codiciado. Su nombre deriva de un pequeño pero ágil barco de guerra del siglo XIX. Desde su origen fue conceptualizado como un biplaza, con motor delantero, tracción trasera y atractiva carrocería hecha de fibra de vidrio. Harley Earl fue el responsable principal del concepto y del diseño básico del primer Corvette, el cual fue presentado el 17 de enero de 1953 en la exhibición anual de General Motors llamada “Motorama” y la respuesta del publico fué tan buena que inmediatamente se comenzó la fabricación del Corvette.
Aunque el Corvette estaba planeado para iniciar su producción hasta 1954, la demanda por el automóvil hizo que en 1953 se produjeran 300 unidades en  Michigan, todas ellas pintadas de color blanco polo, equipadas con un motor de 6 cilindros en línea. Este motor carecía de la potencia necesaria para un automóvil deportivo, a partir de 1955 se ofrece como opción un motor V-8.
Después de la Segunda Guerra Mundial la creciente predilección de algunos entusiastas norteamericanos por los automóviles deportivos europeos, que los consideraban un símbolo de status, ayudó a generar la suficiente confianza para determinar el resurgimiento de automóviles deportivos domésticos y Chevrolet quería ser la primera marca en ofrecer un automóvil deportivo, que hasta ahora ha resultado el primer y único autómovil norteamericano auténticamente deportivo.

Articulo hecho por Manuel Sánchez Hernandez para http://storicauto.blogspot.com.es/

Ferrari 512 BBi

Cuando en Ginebra en el año 1971 Lamborghini presentó el prototipo del Countach causó demasiada espectación, lo que no sabían es que Ferrari se guardaba un as en la manga. Ese mismo año presentaron el 365 GT4/BB. Un biplaza con motor central trasero y una apurada aerodinamica. Era un modelo totalmente novedoso para Ferrari porque no se parecía en nada a lo que llevaban fabricando. Lamborghini se había renovado antes con el Miura con motor central trasero mientras que Ferrari se había mantenido fiel a la tradicción de deportivos con motor delantero (fórmula que funcionaba a la perfección en aquella época hasta que el temor a perder clientes con  Lamborghini impulsó este proyecto).

PROYECTO

De la carrocería se encargó Pininfarina que consiguió un diseño ancho y extremadamente bajo. Con curvas sensuales en la parte delantera y afiladas líneas rectas en la parte trasera. Para poder aumentar la producción en serie y de este modo optimizar los beneficios Ferrari dejó con este proyecto las pequeñas series y los encargos especiales. Con el BB Ferari se alejaba del glamour de los pequeños carroceros. Ahora empezaba la era de los modelos en serie, ya no habría mas pequeñas series ni ecargos especiales. Los modelos a partir de ese momento serían evolucionados con pequeños cambios tanto mecánicos como estéticos. En 1976 se paró la producción en serie del 365 GT4/BB después de 387 unidades. Ese mismo año llegó su evolución el 512 BB. Este fué pensado para el mercado americano ya que tenían una estricta normativa de emisiones que impedía la venta del 365 GT4/BB. Estéticamente el 512 BB añade un spoiler delantero para apoyar el apoyo aerodinámico a alta velocidad y el peso aumentaba de 1160 a 1400 Kg.
Mecanicamente, se aumentaba la cilindrada de 4,4 a 5 litros y la potencia bajaba de 380 CV a 360CV con la consecuencia de la bajada de la velocidad máxima de 300Km/h a 280Km/h.

El BB rompe con la tradicción de Ferrari de nombrar a sus modelos V12 de calle con la cilindrada de un único cilindro. Esta ves el 512 BB se refería a la cilindrada total (5 litros) y al número de cilindros (12).
En 1981 apareció su ultima evolucion presentada en el Salón de París y bautizado como 512BBi.
La "i" significaba Inyección, esta unidad montaba el sistema Bosh K-Jetronic una innovación que les permitía cumplir la normativa estadounidense con una potencia de 310CV.

Articulo hecho por Manuel Sánchez Hernández para Storicauto.

Ford Gran Torino

El Ford Torino fue producido por la empresa automovilística Ford de 1968/1976. Descrito como "nueva idea brillante de Ford", el todo nuevo Torino fue creado para reemplazar eventualmente el nombre de Fairlane muy popular, con una marca de todos los nuevos Ford de la belleza, potencia y estilo. Aunque Ford todavía se utiliza el nombre de Fairlane a través de 1971, el nombre de Torino fue utilizada en estilos más cuerpo y fue diseñado con todas las nuevas miradas y el atractivo de toda una nueva generación de compradores de autos.

Sigue siendo un sedán deportivo, el primer Torino fue mayor en tamaño que el año anterior Fairlane y se incorpora toda una línea nueva cubierta en el fastback, así como el nuevo techo duro dos puertas, también llamado un techo de dos puertas formal. El Torino fue construido desde el principio con un montón de energía y confort con equipamiento estándar motores V-8 de bloque pequeño 302, el gran bloque 390 y 428 Cobra Jet introducido en 1969. El Torino 1968 se ofreció en varios estilos. Disponible en el fastback de dos puertas, dos o cuatro puertas hardtop, camioneta, y dos puertas convertible. La camioneta ranchera también llevó a la parte delantera Torino diseño final para 1968. Ford utilizó el nombre de Fairlane en la versión económica del Torino. Aunque una gran cantidad de coches, estos Fairlanes eran diferentes de los Torino en el diseño de piezas de fundición, las opciones estándar, y la decoración del marco interior. El GT Torino fue el alto nivel de Turín en 1968 con el estándar del cuerpo calcomanía ruedas de banda de acero de estilo, neumáticos anchos ovales deporte y motor estándar V-8 equipos. Estos están disponibles con la opción de cambio de piso de cuatro velocidades. Aún tenemos que ver un ejemplo real, pero la literatura Torino 1968 indica que el Torino estaba disponible con las 427 pulgadas cúbicas Cobra motor V-8 con carburador de cuatro y elevadores hidráulicos.

El 1969 Ford Torino llevado a las líneas de un mismo cuerpo y de las denominaciones modelo como en el año anterior. Pronto para ser una leyenda de las carreras y una sala de alto rendimiento de la Fama, el nuevo Fairlane Cobra fue introducido en 1969, además de los otros modelos. El nuevo Cobra fue construido para la velocidad con una de las más feroces motores "stock exposición" El rendimiento jamás construido. Disponible en el techo duro de dos puertas, o línea del techo fastback, el Fairlane Cobra fue equipado con equipamiento de serie 428 cuatro barriles Cobra Jet gran planta de energía del bloque. El nuevo rendimiento Fairlane, se jactaba de 335 caballos de fuerza a 440 libras de torque a 3400 rpm. El carburador ha sido un saludable 735 pies cúbicos por minuto. También de serie en el Cobra fue montado en el piso cuatro velocidades de transmisión manual, doble escape, reforzó la suspensión de balanceo de la carrocería y los asientos de fábrica mínimo cubo. Si esto no te entusiasma, puede pedir una opción opcional del espolón-aire con la cucharada funcional campana de aire o un diferencial de "tracción-Lok".

El 1970 y 1971 Ford Torino ofreció un completo cambio de estilo de la carrocería nueva con todos los nuevos looks y estilo. La nueva baja, más ancho y más largo Torino fue diseñado con elegancia con líneas aerodinámicas. 1970 vio la introducción de los 351 motores de Cleveland en el Torino, así como el nuevo 429 Tormenta Jet, Jet Cobra y Super Cobra Jet opciones de motor. Las 429 Cobra Jet fue clasificado en la friolera de 360 caballos de fuerza a la derecha de la caja, con un adicional de 5 caballos de fuerza adicional cuando se pide con la capucha "Ram Air" coctelera con toma de aire funcional. También está disponible en el GT y Cobra Torino fue el Hurst cuatro velocidades de transmisión manual, rejillas laterales traseros, o listones de deportes, tacómetro de estilo de la cinta, aro golpe tres radios del volante, asientos de alta de nuevo, magnum quince pulgadas de 500 ruedas de cromo, y Lok tracción diferencial en la parte trasera. Una opción muy notable y popular en el Torino fue el escondite tirón opción de estilo de los faros. Este vacío operado faros abriría durante la conducción y refugio en la posición cerrada cuando el coche se apagó. El nuevo GT Torino presentó un nuevo diseño refleja calcomanía lado del cuerpo llamadas "rayas de láser". Estas rayas nuevo y atractivo se desvaneció en varios colores, mientras que la luz que refleja. Estos fueron los equipos opcionales que aparecen en Torino GT y GT Ranchero.

Como puede ver, el Torino 1970 y 1971 ofreció el entusiasta toda una gama de opciones dependiendo del interés de los compradores. Y para el ejecutivo o negocio familiar, el Brougham Torino ofrece un alojamiento de lujo con toda la buena apariencia de los modelos deportivos. El Torino de 1970 fue tan bien recibido que fue votado revistas Motor Trend coche del año.

La introducción del Torino 1972 fue un diseño completamente nuevo para el Torino. Este coche tenía un diseño futurista que de inmediato ganó el interés público debido a su diseño masculino "boca de pescado" parrilla. Una mucho más grande Torino construido con mayor seguridad y más metal que nunca. El modelo de 1972 eliminó los modelos convertibles y mantiene el techo de dos puertas y modelos formales aerodinámico, así como la de cuatro puertas y station wagon. En 1972 introdujo un nombre nuevo modelo en el "Gran Torino" y "Gran Torino Sport" como Ford había eliminado ya el "GT" nombre del modelo en lugar de la nueva Gran Torino. A pesar de estos coches fueron construidos aún en los modelos de rendimiento, cambios significativos en las emisiones de los motores había cambiado significativamente de una caída importante en la potencia disponible. El motor más potente ofrece ahora era el barril 351 cuatro "Cobra Jet" motor con cuatro tornillos de transmisión Hurst principal y disponible con opcional de 4 velocidades. Las líneas distintivo y nuevo diseño de los nuevos comentarios ganado Torino grandes desde el principio. Aunque no los gigantes ejercicio de sus hermanos mayores, estos Torinos, cuando el derecho equipada fuera un coche muy potente por su cuenta.

Los modelos 1973 incluyen los estilos de un mismo cuerpo y las opciones del año anterior con un cambio en el diseño de la nariz delante debido a las regulaciones nuevo impacto para los fabricantes de automóviles nuevos. Este nuevo diseño refleja un diseño más plano parrilla cuadrados.

En 1974, el Ford Torino volvió a cambiar con un nuevo aspecto. Las líneas del cuerpo son muy similares a la 1972/1973, excepto para la nueva parrilla frontal y el diseño de clip. Estos coches son cada vez más de los coches de lujo y las opciones de rendimiento fueron siendo eliminados a través de 1976. Aunque un coche atractivo, estos Torinos se construyeron más de la familia que el rendimiento del controlador. Gran Torino de 1975 se utilizó en la serie de televisión muy popular "Starsky y Hutch". Estos modelos de color rojo brillante del deporte con la raya blanca cuerpo firma se produjo en la producción de muy bajo para el programa de televisión. El Torino 1976 fue el último y final de Turín antes de ser reemplazado por el nombre LTD y línea de productos.

El Ford Torino ofrece muchas opciones y fue construido resistente de Ford para hacer frente a una gran variedad de compradores de la camioneta de la familia a los modelos de actuación feroz cobra. Estos coches serán recordados por su estilo distintivo.

Cadillac De Ville 1969, historia

Como todos los fabricantes de automóviles americanos, Cadillac, la señorial marca del Grupo General Motors, lanzaba al mercado hace más de cuatro décadas modelos modificados cada año. Esta necesidad de innovación era especialmente fuerte en el país de los superlativos, e incluso la gama De Ville era mejorada cada dos meses, sobre todo desde el punto de vista técnico.

Naturalmente, los constructores de automóviles eran sensibles a las preferencias a menudo cambiantes de la clientela cuando se trataba de modas estéticas o equipamiento interior. Pero la potencia y la dimensión de los motores también desempeñaban un papel importante, sobre todo en América, donde las prestaciones del motor no sólo tienen que ser adecuadas sino que también deben parecerlo.

Tradicionalmente, los motores V8 eran más ya que un símbolo de esta potencia. Además, Cadillac tenía el honor de haber creado el primer motor V8 americano de serie. En compensación, el primer ocho cilindros en V del mundo había sido construido por la marca francesa De Dion Button.



Como el tamaño y la potencia de los motores marcaban el nivel del éxito, Cadillac no dejó de proponer motores cada vez más potentes. En 1964, la gama De Ville contó con un nuevo motor de 7 litros. Cuatro años después, la cilindrada del motor pasó a 7.736 c.c Por tanto, el De Ville disponía así de 375 caballos a 4.400 r.p.m. El V8 con válvulas en cabeza era capaz de catapultar este cabriolet De Ville de cerca de seis metros de largo a una velocidad máxima de 200 km/h, lo que conseguía con una aceleración respetable de 16 segundos para pasar de 0 a 100 mph (160 km/h).

El confort en largos trayectos estaba asegurado por una caja de cambios Turbo-Hydramatic. Pero no bastaba con aumentar y mejorar el motor, sino que también se intentaba incrementar las medidas de seguridad. Por ejemplo, el De Ville incluyo frenos de disco para las ruedas delanteras en 1969 y, por supuesto, el sistema de frenado de doble circuito ya estaba instalado de serie. A fin de diagnosticar, rápidamente el recalentamiento del motor se había desplazado el termómetro del sistema de refrigeración para instalarlo en las culatas.

Cadillac llegó a colocar barras de acero en las puertas para aumentar la seguridad de los ocupantes y mejoró el acolchado del habitáculo. Además, el De Ville, como los demás modelos de Cadillac, contó en adelante con un nuevos sistema de ventilación, un bloqueo
del volante y un cierre eléctrico en las puertas.

Estéticamente, el Cadillac De Ville también había cambiado algo y disponía de faros dobles horizontales y limpiaparabrisas ocultos. Por supuesto, todo ello tenía su precio y quien en 1969 deseaba un Cadillac De Ville lujosamente equipado debía desembolsar previamente

la nada despreciable cantidad de 6.101 dólares.

De lago total mide 5,70 mm, tiene una velocidad máxima de 200 km/h y una aceleración de 0 a 160 km/h de 16 segundos.

Jaguar E Type (1961-1975)

El modelo E Type de Jaguar contiene en su ADN la esencia y la pureza del verdadero automóvil deportivo de antaño, al que se le dotó de una carrocería aerodinámica de un diseño tan moderno, que incluso hoy en día continúa siendo vanguardista.

En 1961 durante el Salón del Automóvil de Ginebra, una de las estrellas fue el Jaguar E Type, modelo que llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150. La serie XK que significa X (Experimental) y K (orden cronológico dentro de la marca), correspondiendo los números a la velocidad en millas que era capaz de alcanzar cada uno de ellos. Esta serie de modelos Jaguar se había presentado  en el Salón de Londres de 1948, con el código interno HKV 455 y se había mantenido en producción con actualizaciones estéticas mínimas y el aumento progresivo de la compresión y la potencia del motor, para alcanzar las velocidades que mencionamos anteriormente.

El E Type, presentado al mercado hace más de 50 años, se ofreció con dos tipos de carrocería cupe (techo duro) y roadster (convertible). El diseño de su carrocería monocasco fue una creación del diseñador británico Malcom Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus experiencias aerodinámicas previas muy exitosas, creando unas líneas muy limpias y eficientes que le permitían a su creación penetrar el aire con gran eficiencia sin perder la elegancia del diseño, que recibió la aprobación casi unánime de Sir William Lyons amo y señor de la casa de Coventry Inglaterra que hizo algunas sugerencias antes de iniciar la producción del modelo definitivo, que tuvo dos prototipos previos a su lanzamiento el E1A de 1.957 y el E2A de 1959, los dos basados sin duda alguna en el triunfador modelo D, que se desempeñó con gran éxito en carreras de pista, donde obtuvo triunfos de tanta importancia como las 24 horas de Lemans de 1956 y 1957 y que logró imitar los logros deportivos del XK 120C en la mítica prueba francesa en el año de 1.951.

Corazón mecánico

Para propulsar esta bella creación estilística, se recurrió al motor utilizado en el XK 150 (diseñado en los años 40). Un potente seis cilindros en línea, con doble árbol de levas, 3781 c.c, que producía 265 HP/5.500 rpm y un torque de 39,1 Kgm/4.000 rpm, y que podía ser alimentado por tres carburadores el cual se acoplaba a una caja de cambios manual de cuatro velocidades adelante, accionada desde la consola central.La potencia del propulsor la realizaban las ruedas posteriores, mediante el tradicional sistema de cardán. Recurría a suspensión independiente en las cuatro ruedas, a las que se sumaban frenos de disco también en todas ellas, destacándose la ubicación de los traseros, en el centro del tren posterior, a la salida de los ejes, sin duda alguna todo un adelanto tecnológico.

El montaje de del conjunto mecánico delantero, hablamos de suspensión delantera basada en barras de torsión y doble tijera, ala que se suma el motor, se hacía sobre una subestructura atornillada a la carrocería, mientras el eje posterior y la suspensión de doble espiral venía acoplada a una estructura sólida que también se atornillaba a la carrocería autoportante.

El sistema de dirección era de tipo cremallera, con lo que la maniobrabilidad y precisión en la trayectoria era uno de sus aspectos destacados.

Las ruedas venían montadas sobre rines de radios cromados y el ajuste del conjuno se hacía mediante una tuerca central, algo habitual en los deportivos británicos de estos días.

Variaciones a lo largo de su vida

Entre 1961 y 1963 estuvo disponible la primera serie, a la cual se dotó en 1964 de un nuevo motor también de seis cilindros en línea, pero ahora de 4,2 litros, el cual había sido desarrollado para el sedán Jaguar MkX. Además la caja de cambios recibió retoques en su sistema de sincronización, sin olvidar que también se incorporaron algunos boceles cromados, se cambiaron las sillas por unas de superior apoyo lateral y al tablero se dotó de un acabado en aluminio que le daba un aire más moderno y deportivo.

En el modelo de 1966, se comenzó a ofrecer la opción de una carrocería para cuatro pasajeros (los dos posteriores debían ser niños o adultos pequeños), llamada 2 + 2, para lo cual el auto aumentó 23 centímetros su longitud total y su peso en  200 kilogramos.

1.967 fue un año muy importante para el modelo, ya que debido a la implementación de rigurosas normas de seguridad y medioambientales en los Estados Unidos (país donde se vendía el 80% de los vehículos) el Jaguar E Type, fue sometido a numerosas modificaciones en sus diferentes tipos de carrocería, lo que dio origen a una serie conocida como 1 y ½. Una de las principales modificaciones fue la eliminación del recubrimiento transparente de los faros delanteros, que buscaba mejorar la luminosidad de los faros, en detrimento de la aerodinámica del auto. El motor es alimentado por únicamente dos carburadores dobles en lugar de los tres tradicionales. Adicionalmente los botones del tablero de instrumentos fueron reemplazados por interruptores, al igual que las manijas exteriores estaban más pegadas a la carrocería con lo que se buscaba mayor seguridad.

Al año siguiente se presentó al mercado la Serie II 4,2, la cual incorporaba nuevos faros un poco más grandes, un orifico frontal de mayor tamaño para mejorar la ventilación del motor y de paso permitir el montaje de un sistema de aire acondicionado. También hubo cambios en el diseño y la ubicación de los cocuyos delanteros y la defensa posterior, además de las luces posteriores y el sistema de frenos que dejó de ser fabricado por Lockheed para dar paso a uno producido por Girling. Adicionalmente se podía solicitar como accesorio la dirección asistida.

Tres años después, para celebrar el décimo aniversario del modelo en el mercado se comenzó a vender la Serie III, dotada de un nuevo motor de 12 cilindros en V de 5,3 litros fabricado en aluminio y alimentado por cuatro carburadores Stromberg que le permiten producir 272 HP/5.500 rpm de potencia y 42 Kgm/ 3.600 rpm de torque. También se montó por primera vez en la historia una parrilla frontal como tal. Otro cambio importante fue la utilización exclusiva de la plataforma del modelo 2 + 2 que aumentó la comodidad para los pasajeros. También vale la pena resaltar que el subchasis delantero debió ser modificado para permitir el montaje del nuevo propulsor, además en la tapa del baúl apareció el emblema V12 en el lugar que ocupaba el 4.2. También se instalaron discos delanteros ventilados y amortiguadores Girling de nuevas especificaciones, más acorde con el peso y la geometría de la suspensión que ahora requería el auto con su nuevo motor. Según los expertos, este nuevo motor, no resultaba tan destacado frente al de seis cilindros, este si de una potencia y torque sobresalientes sin recurrir a estas cilindradas y configuraciones.

En 1975, año en que salió de la planta de Coventry el último E Type, fue presentado a l mercado su sustituto, el XTS

Bugatti Royale

HISTORIA DE UNA LEYENDA

El Bugatti Royale empezó a comercializarse justo en el momento en que la economía mundial empezó a desmoronarse, a raíz del crack bursátil de 1929. Por ello se fabricaron únicamente 6 unidades que aún existen, aunque el prototipo quedó destruido en un accidente en 1931. Todos ellos tienen una carrocería distinta que fue reparada y modificada en distintas ocasiones.
El primero de ellos fue comprado por un industrial textil francés en 1932. El segundo por un médico alemán que lo llevó a los EE.UU. Al cabo de los años, en 1943, este coche apareció en un desguace de Nueva York, siendo comprado por un ejecutivo de la General Motors que lo restauró, donándolo al museo Ford. El tercero fue vendido a un ciudadano inglés.
Los 3 restantes no salieron de la propia empresa, siendo uno de ellos el que utilizó personalmente para el resto de sus días Ettore Bugatti. Algunos de los motores de este modelo se utilizaron en los ferrocarriles franceses, convirtiendo lo que parecía ser un fracaso económico en un éxito de la marca.
El Royale se convirtió en leyenda, llegando a pagarse por uno de ellos la increíble cifra de 8.000.000 de $. Hoy en día, el Bugatti Royale es el máximo exponente de lujo y exclusividad en el mundo del automóvil. El Bugatti Royale Type 41 se diseñó para impresionar, y ciertamente lo consiguió. Dado su increíble tamaño y belleza, continúa fascinando a todos sus admiradores alrededor del mundo. Con un precio que triplicaba al de un Rolls Royce, el Royal quedaba reservado únicamente a los más ricos, y aquellos que podían permitírselo eran conscientes de que no tendrían que compartir la satisfacción de poseerlo con muchas más personas.



EL LUJO EN SU MÁXIMO ESPLENDOR


El Bugatti Type 41, más conocido como Royale, fue un lujosísimo coche con unas medidas descomunales. Su distancia entre ejes era de 4,3 m y tenía 6,4metros de largo. Su peso aproximado era de 3.175 kg. Su motor tenía una cilindrada de 12.763cc.
La elegante carrocería se acoplaba a un robusto chasis capaz de soportar el increíble tamaño, torque y potencia de este descomunal motor. Este utilizaba 14 litros de aceite para su lubricación y 48 litros de agua para su refrigeración. El depósito de combustible tenía capacidad para 190 litros dado que su consumo medio superaba los 40 litros a los 100 kilómetros.
Su impresionante motor de más de 1.4m de largo es sin duda uno de los de mayor tamaño jamás fabricado en la industria del automóvil. Sus inmensos cilindros contaban cada uno de ellos con más cilindrada que cualquier motor de un coche normal actual.





EL MODELO, UN HITO EN LA HISTORIA DEL MODELISMO.


Este modelo premontado a escala 1/18 constituye sin ninguna duda un hito en la historia de los modelos a escala. Al igual que sucede con el modelo real, su medida de más de 35cm de largo así como su peso de cerca de 2kg. resultan impresionantes, y por supuesto desconocidos para un modelo a escala 1/18. Está formado por más de 1300 piezas y es sin ninguna duda una obra maestra de artesanía para la que se han empleado hasta 18 materiales distintos. El tópico de que una imagen vale más que mil palabras tiene en este caso su máxima expresión...

Porshe 356

Porshe 356
Hoy en "storicauto" nos remontaremos al año 1948, cuando Porsche le mostraba al mundo su primer vehículo deportivo de producción. El 356 sentó las bases no solo de la empresa de Stuttgart, sino que también fue el precedente para el 911 y el Volkswagen Beetle. Repasamos su historia, tras el salto.

Decir que el 356 fue la piedra angular de Porsche es un error muy común, pero si nos ponemos a pensarlo fríamente, no está tan alejado de la realidad. Esta coupé deportiva marcó para siempre el rumbo de la empresa alemana, pese a no haber sido su primer vehículo.

El hecho de llevar hoy la dinastía del 911 en sus espaldas, siendo su predecesor, el 356 se ha ganado un espacio muy importante dentro de Porsche, ya que de aquí en más la firma de Stuttgart seguiría haciendo vehículos deportivos por el resto de sus días. Bueno, hoy ya no tanto, con modelos como los Cayenne, Macan o Panamera, pero el pedigree que llevan en las venas todos ellos, además de los 911, Boxster o Cayman, comenzó a gestarse aqui

Por eso viajemos en el tiempo hasta 1948, y no precisamente a Alemania, sino a Gmünd, en Austria. El creador de este modelo fue Ferry Porsche, y no Ferdinand, como muchos creen. Mientras su padre se encargaba de darle vida al Volkswagen Tipo 1 (Escarabajo), su hijo, junto a Karl Rabe y Erwin Komenda, partiendo de la plataforma que creó Ferdinand, comenzaron el proyecto nº356 que a la postre se convertiría en el primer vehículo de producción en serie de Porsche.

En la planta austriaca se construyeron 50 unidades del 356, y dos años más tarde, en 1950, la factoría fue movida a la localidad alemana de Zuffenhausen, dentro de Stuttgart, en donde la producción continuó hasta abril de 1965, apenas dos años más tras la aparición de su reemplazo, el 911.

El primer prototipo llevaba un motor de origen Volkswagen 4 cilindros bóxer y 1.131 cc de cilindrada, ubicado por delante del eje trasero, es decir, era un central trasero, con un blockfabricado en aluminio. A la empresa le costó mucho fabricarlo, es más esas primeras 50 unidades fueron hechas a mano con carrocerías moldeadas en aluminio, aunque posteriormente, con la planta mudada a Alemania, se comenzaron a realizar en acero estampado.

Tal vez muchos piensen que hubo un solo 356, es decir, un solo tipo, dada su relativa corta vida. Sin embargo a lo largo de 17 años existieron tres evoluciones: 356, 356A, 356B y 356C. Si bien el diseño original de dos carrocerías, coupé y roadster, se mantuvo casi sin cambios, el producto tuvo una serie de mejoras, algunas más significativas que otras, que lo fueron poniendo a tiro con su época.

Uno de los modelos más recordados del 356 fue el "Speedster", nacido en 1954, luego que Max Hoffman, el único importador en los Estados Unidos, le dijera a Porsche que en la zona Sur de California la idea de un deportivo ligero de relativo bajo costo, se podría vender bien. Y vaya si tuvo visión de futuro. Fue un verdadero éxito, con una producción cercana a las 1.200 unidades (1.171 para ser exacto). Un año más tarde se introducía el motor "Carrera" con dos árboles de levas por cada fila de cilindros.

En 1958 fue reemplazado por el 356 Convertible D, que a diferencia del Speedster, tenía un parabrisas más práctico, ya no tan inclinado ni desmontable, que mejoraba la habitabilidad con el techo colocado. Al año siguiente le sucedió el 356B Roadster. El camino de la variante Coupé fue un poco distinto. En 1955 nacía el 356A, y dos años más tarde llegaba su primera actualización llamada internamente Type 2. Sobre finales del año 1959 aparecería una actualización estética y técnica llamada 356B.

A mediados de 1962, el 356B se renovó ligeramente con una nueva apariencia, además de incorporar frenos de disco delanteros. Por esos días hizo su aparición también la variante llamada "Karmann Hardtop", que no era otra cosa que el 356 Roadster con un techo rígido soldado a la carrocería. No fue un producto muy popular, su producción duró un año nada más. Finalmente, en 1964 Porsche ya tenía al 911 bajo los reflectores, y el 356 iba perdiendo protagonismo dentro de la gama.

Ese año nacía el último de su especie, el 356C, que ya ofrecía frenos de discos en las cuatro ruedas, y en opción la mecánica más potente montada en el modelo hasta entonces, que producía 95 cv. Para ese entonces la producción había alcanzado las 14.151 unidades. Las últimas diez fueron para la policía holandesa, y de ahí en más, el 356 pasaría a formar parte de la rica historia de Porsche como el que dio comienzo a todo.

Alfa Romeo 8c

Alfa Romeo 8C 1935-1936

Historia

En 1924, Vittorio Jano creó su primer motor de ocho cilindros en línea para Alfa Romeo, el 1987 cc del Alfa Romeo P2 con el cárter común y cuatro bloques de dos clindros revestidos de acero, que ganó el primer Campeonato del Mundo en 1925. A pesar de ser un 8 cilindros en línea, la designación 8C no se utilizó.

Al mismo tiempo, una vez que los coches de carreras ya no necesitaban llevar un mecánico, Alfa Romeo construyó el primer coche de carreras con sólo una plaza (monoplaza). Como una primera tentativa, el Monoposto Tipo A de 1931 usó un par de motores de 6 cilindros montados lado a lado en el chasis.3 Como el coche resultante era muy pesado y complejo, Jano proyectó un coche de carreras más adecuado y exitoso llamado Monoposto Tipo B (también conocido como P3) para la temporada 1932 del Grand Prix. El Tipo B demostró que era un coche vencedor, ganando inmediatamente su primera carrera en el Gran Premio de Italia, siendo propulsado por una versión ampliada del motor 8C, ahora con 2665 cc y con un par desobrealimentadores en vez de uno solo.
Inicialmente, Alfa Romeo anunció que el 8C no iba a ser vendido a propietarios privados, pero en el otoño de 1931, Alfa Romeo lo vendió con un chasis de rodamiento en Lungo (largo) y Corto con precios que empezaban alrededor de las 1000 £. Los chasis fueron, juntamente con las carrocerías, construidos por una selección de constructores italianos como Zagato,Carrozzeria Touring, Carrozzeria Castagna, Pininfarina y Brianza, aunque Alfa Romeo también había construido algunas carrocerías. Alfa Romeo tenía una práctica de dar una carrocería nueva a los automóviles para los clientes, y algunos vehículos de carreras eran vendidos con carrocerías diferentes, siendo adaptados como vehículos de carretera. Algunos de los primeros dueños famosos fueron la baronesa Maud Thyssen de la familia Thyssen, el dueño de la compañía Piaggio, Andrea Piaggio, Raymond Sommer y Tazio Nuvolari.
El motor 8C entró por primera vez en las carreras de carretera de la Mille Miglia en 1931,2 tenía un cárter común, ahora con dos bloques con cuatro cilindros revestidos en aleación, que también incorporaba las cabezas. Muchas de las piezas eran las mismas que las usadas en el 6C 1750. No había ninguna cabeza separada, y ninguna junta de la cabeza fallando, pero esto hizo que el mantenimiento de las válvulas fuera más complicado. El motor 8C propulsó dos modelos, el 8C 2300 (1931-1935) y el aún más raro y caro 8C 2900 (1936-1941)



Ficha Técnica: ALFA ROMEO 8C
Motor: 8 Cilindros en Línea
Válvulas: 16 Válvulas
Cilindrada: 2.905 cm3
Potencia: 220 Cv a 5.800 Rpm / (Serie B 180 cv a 5200 Rpm)
Velocidad Máxima: 200 Km/h / 230 Km/h model A Race - Series B 185 Km/h
Velocidades: 4
Frenos: De tambor en las cuatro ruedas
Suspensión: Delantera: Independiente con muelles helicoidales
Trasera: Con ballestas transversales
Carrocería: Touring
Unidades: 6 Unidades fabricadas ,1935-1936

Introducción

Este blog esta dedicado especialmente a los amantes del mundo de los clásicos. Para esos que piensan que un buen coche es aquel que contiene mecánica puro sin apenas electrónica es decir como los coches de antes. Los coches que sale en esta página son el reflejo del hombre por ir mas rápido. La velocidad es un factor que siempre a entusiasmado a los humanos (siempre buscamos la forma de ir más rápido). Aqui os dejo algunas de las frases mas emblemáticas del mundo del motor.


"Los clásicos son como una máquina de tiempo que te regresan a tu infancia, cuando querías el carro último modelo de entonces pero no podías porque eras pequeño"

El automóvil más bello es el que todavía nos queda por hacer.

Enzo Ferrari

Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea negro.

Henry Ford

El mejor automovilista es aquel que conduce con imaginación: imagina que su familia va con él en el auto.

Henry Ford

Si el automóvil puede ir más veloz, yo puedo ir más veloz.

Michael Schumacher

Para poneros en contacto conmigo podeis mandarme un correo a manuswag9@gmail.com